Les travaux de réhabilitation de la route Sokodé-Bassar encore appelée RN°17 (73km), ont été lancés en fanfare par la Cheffe du gouvernement Madame Victoire Tomégah-Dogbé, précisément à Sagbadaï dans la préfecture de Tchaoudjo, le samedi 06 février 2021 pour une durée de Deux (02) ans soit vingt-quatre (24) mois. Normalement cette route devrait prendre fin le dimanche 5 février 2023 dernier. Nous sommes au mois d’août soit six (6) mois après le délai mais, le maître d’œuvre c’est-à-dire la Société des Routes et Bâtiments (SOROUBAT) présente la situation comme suit : « A la date du 7 août 2023, le taux d’avancement des travaux est de 46,63 % pour un délai consommé de 85,57 % et un taux d’encaissement de 42,38 % ».
Le constat sur le terrain est clair, les engins et le personnel ont simplement disparu sur le chantier depuis janvier 2023 laissant de lourdes ardoises vis-à-vis des fournisseurs de matériaux et de carburants. On parle aussi de la détresse du personnel avec des mois d’arriérés de salaires et autres émoluments. Décidément on dirait que tout ce dont le gouvernement se mêle peine à se terminer. C’est le silence sur la concrétisation du dédoublement de l’axe routier Lomé-Cinkassé dont la signature d’un accord de développement conjoint a eu lieu le 06 janvier 2021 entre l’État togolais et l’expertise d’ARISE IS. Et pourtant il était dit que « La concession à partir de la signature du contrat de concession (prévue pour le troisième trimestre 2021), La construction de 2×2 voies dans les 3 ans suivant la signature, Les coûts totaux du projet à estimer lors des études préliminaires et à être pris en charge par les actionnaires de la société de projet ».
Pour le maître d’ouvrage, Zouréatou Kassah-Traoré, certains facteurs et aléas survenus lors de l’exécution des travaux ont négativement impacté le déroulement normal des activités sur le terrain. Le ministre des infrastructures évoque entre autres (i) la crise sanitaire liée au Covid-19 : celle-ci a énormément perturbé le déroulement des travaux surtout en 2021 ; (ii) les difficultés de paiement des factures introduites par l’entreprise: le projet a connu d’énormes déficits de paiement caractérisés par la lenteur extrême dans le règlement des factures émises par l’entreprise ; ceci est dû aux difficultés de communication avec les Partenaires techniques et financiers (PTF) arabes qui financent le projet. Mais aujourd’hui, la situation s’est améliorée avec des délais de décaissement un peu plus raisonnables ; (iii) le renforcement de la structure de chaussée : étant donné que la RN17 constitue une alternative à la RN1 entre Sokodé et Sadori et en tenant compte du risque de déviation du trafic de véhicules poids lourds de la RN1 dès sa jonction avec la RN17 au niveau de Sadori suite au bitumage du dernier maillon de la RN17 qui est la section Katchamba-Sadori, il s’est avéré nécessaire de renforcer immédiatement la structure de chaussée sur Sokodé-Bassar pour garantir sa durée de vie. Le processus de mise en place de fonds additionnels auprès des PTF pour supporter le surcoût lié à ce renforcement de structure a fortement perturbé l’organisation de l’entreprise qui a dû sursoir aux travaux de corps de chaussée en attendant la signature de l’avenant relatif avant de poursuivre les travaux selon la nouvelle structure renforcée. La prise en compte desdits travaux de renforcement a engendré un délai supplémentaire de 12 mois ce qui porte le délai d’exécution des travaux à 36 mois sans compter les différentes· périodes d’arrêt justifiées ; (iv) les périodes hivernales : la mise en œuvre de certains corps d’état de travaux surtout ceux du corps de chaussée ne peuvent se faire en période de pluie, au risque d’impacter négativement la qualité et la durabilité de la route.
Mais toujours est-t-il qu’à un moment donné des travaux, les populations se demandent si Faure Gnassingbé a-t-il (encore) snobé Bassar des allié.es traditionnel.les ?
Le contenu du projet de réhabilitation de la route Sokodé-Bassar
Ces travaux dont le coût global est estimé à plus de 35 milliards de FCFA, outre la réhabilitation de ce tronçon, il y a aussi l’aménagement et le bitumage du contournement de Malfakassa (24 km), l’aménagement et le bitumage de la bretelle reliant la RN 1 à la RN 17 dans la ville de Sokodé (2km) et enfin l’aménagement et le bitumage de la bretelle de Centre-ville de Bassar menant à Binaparba (6,6 km), soit 75 km au total. Selon l’oisillon politique « ces travaux sont inscrits dans les grandes actions prioritaires du Chef de l’État, Faure Essozimna Gnassingbé qui veut faire du Togo un pays émergent d’ici 2030 ».
PM Victoire Tomégah-Dogbé au lancement RN17
En réalité, la réhabilitation de la RN17 en 2021 après son bitumage en 1978 soit 43 ans plus tard, était devenue une exigence non seulement par rapport à l’état piteux du goudron mais aussi selon une exigence de l’Etat japonais car, faisant partie intégrante d’un vaste programme de ralliement sur une longueur de 200 Km partant de la ville de Sokodé pour aboutir à Mango via Sadori dans l’Oti en passant par les préfectures de Bassar et de Dankpen. L’Etat nippon en avait fait une condition suffisante avant de financer la construction des deux ponts sur les rivières Kara et Koumongou qui permettent depuis l’année 2021 de rallier les villes sœurs de Mango et Guérin-Kouka. L’objectif du projet est d’assurer la viabilisation d’un second axe routier, autre que la RN1 entre Sokodé et Mango afin de stimuler le développement socio-économique de la zone du projet et de favoriser l’intégration régionale à travers la promotion des échanges commerciaux vers les pays de l’hinterland. Elle permettra également aux populations du grand Bassar (un des greniers du Togo) et de ses environs, d’écouler librement leurs produits agricoles et de booster les activités commerciales.
Pour le bon déroulé de ce méga projet, les prestations de contrôle et de surveillance de la qualité des travaux sont confiées à un groupement de bureaux d’études notamment AFRICA ENGENEERING, CAEM et BETRA. Ce dernier cabinet se trouve être le principal pour un montant de 727,28 millions de F CFA couvrant une durée de 26 mois. Le co-financement des travaux est assuré par la BADEA, la FKDEA, la FSD, l’OFID, l’ADFD et l’Etat togolais. La filiale togolaise de la Société des Routes et Bâtiments (SOROBAT-TOGO) quant à elle est chargée de l’exécution des travaux sous la supervision du groupement de contrôle. Selon l’Ingénieur Conseil BETRA « La date du lancement officiel des travaux était le 6 février 2021 mais l’Ordre de Service (OS) de démarrage des travaux par l’Entreprise SOROUBAT était fixé au 15 janvier 2021 pour une durée d’exécution de 24 mois. Donc la fin du délai contractuel initial était prévue pour le 15 janvier 2023. Toutefois, ce délai a été prolongé de 12 mois, à travers l’avenant N°2 au Marché N°00787/2020/AOO/MTP/T/BADEA&FKDEA&FSD&OFID&ADFD&BIE ». Ceci pour prendre en compte les nouveaux changements intervenus dans la consistance des travaux (modification de la structure de chaussée…). Il précise « Actuellement la date en vigueur pour la fin du délai contractuel des travaux qui est le 15 janvier 2024 et non le 5 février 2023 ».
Pourquoi les bassar-konkomba dézinguent-ils l’ancien Ministre Patrick Ninsao Gnofam ?
Ancien ministre Ninsao Gnofam
L’employé de banque devenu ministre aura été incontestablement l’un des serviteurs de Faure Gnassingbé le plus controversé. Parfois l’on a l’impression qu’il a été plus chargé par son propre parti le RPT-UNIR car plus décrié par les presses proches du parti au pouvoir que par les plus critiqués. C’est malheureusement le même constat au sein de sa communauté, pas pour sa prétendue fortune mais pour un défaut d’orgueil à la limite d’un complexe, il ne respirait que pour et par Faure Gnassingbé. Au moment, de sa gloire, Ministre de la fonction publique et puis celui des infrastructures et des transports, il pouvait dire à qui veut l’entendre « je ne suis pas ministre pour les bassar ». Et pour preuve, la réhabilitation de RN17 qui devrait conduire à l’aménagement de quelques ruelles dans la ville de Bassar jusqu’à son village Binaparba est restée à l’étape de projet malgré la dizaine d’années passées au gouvernement. Mais au même moment, le bitumage des tronçons Lomé-Anfouin-Vogan-Tabligbo long de 200 Km a été entamé et terminé sous le Ministre Ninsao Gnofam, malgré toutes les railleries autour du projet. Quoi qu’on puisse dire, les marques de Patrick se comptent par dizaine ; Notse-Tohoun 55 km, Nyamassila-Elavagnon 70 km, Kpalime-Atakpame 114 km et la montagne accidentée de Temedja-Badou 78,7 km toujours sous la supervision du même serviteur. Il y a aussi les contournements Aledjo et Defale, le grand contournement de la ville de Lomé et sans oublier les travaux de bitumage dans les villes de la région des Savanes et dans les agglomérations de la ville de Kara jusque dans les montagnes. Et c’est toujours avec Ninsao Gnofam qu’ont été amorcés les travaux Lomé-Kpalime de 120 km et la portion du corridor Lomé-Aného qui est toujours en voie d’achèvement sous l’entreprise SOROUBAT-TG.
Toutefois, il demeure une énigme l’état piteux sur la Nationale n° 1 que l’entreprise EBOMAF a réalisé entre Mango et Dapaong. Au niveau de Tandjoare-Bombouaka, la route s’est affaissée d’une manière bizarre sous l’effet de la chaleur et des gros porteurs. Et ceci peut causer des accidents graves. Surtout les gros porteurs peuvent se renverser rapidement, si le chauffeur ne fait pas attention « Il s’agit du pont qui se trouve à l’entrée de Tandjoare. C’est plutôt le bitume qui se dégrade. Et cette dégradation revient toujours quelques mois après réparation. Personnellement, je pense qu’il faudrait trouver une solution définitive à ce problème continue, en reprenant carrément ce pont qui est construit sur une montée (colline abrupte). Les travaux de raccordement ne durent jamais sur ce petit tronçon », nous confie un routier.
Aujourd’hui sous un lobbying des cadres RPT-UNIR locaux, plusieurs villes à l’intérieur du pays à l’instar de Kpalimé et Atakpamé sont en train de connaître des goudrons. Malheureusement c’est en ce moment qu’on constate avec amertume un arrêt de la réhabilitation de seulement 73 kilomètres Sokode-Bassar contenant la bretelle Bassar ville à Binaparba (des Gnofam) de 16 km.
Et pourtant, il y a un adage en Pays bassar-konkomba qui dit « Celui qui a sa maman dans les funérailles ne meurt pas de faim » en langue locale « A-na yaabi dikpóorinee a-lòoti bikpóosá ». Malheureusement le cas Bassar est asymptomatique. L’ancien agent de banque Ninsao Gnofam a séjourné 13 bonnes années (2 ans à la fonction publique et 11 ans aux transports et travaux publics) dans les gouvernements sous Faure Gnassingbé. Mais son long séjour gouvernemental n’aura rien apporté de significatif à sa communauté en dehors de l’image négatif d’un frère introverti, plein d’orgueil et à la pire, un complexé. C’est le même schéma que ses aînés dont le regretté ministre Charles Kondi Agba dont le grade honorifique de professeur vétérinaire n’a pas pu permettre de produire un seul du même rang au Togo. Ses nombreuses années aux gouvernements du Père au Fils dont le poste stratégique de la santé n’a été que dalle. Que dire encore de l’ancien Ministre Israël Binguitcha Fare qui après ses 11 ans comme DG de la TdE n’a pu faire construire un simple château d’eau dans le Grand Bassar. On dirait que la malédiction continue avec l’actuel Jeune DG Gbati Yawanke qui a déjà fait plus de 7 ans comme DG de cette même TdE et jusqu’à présent rien n’a changé…
SOROUBAT, l’illusion d’une préférence d’entreprise étrangère au détriment des nationaux
Il n’est de secret pour personne que les autorités togolaises ont la préférence des entreprises étrangères dans l’attribution des marchés publics. Monsieur Ninsao Gnofam l’avait affirmé devant la représentation nationale quand il évoquait la défaillance en matériel des entreprises de son pays. Même des pistes rurales sont confiées aux entreprises des pays de la sous-région. Depuis un moment, il y a de profonds doutes sur les capacités de l’entreprise tunisienne SOROUBAT à poursuivre les travaux qui lui sont confiés. On note avec beaucoup d’amertume la lenteur et les ratées dans les ouvrages de SOROUBAT dans l’aménagement et la modernisation de la voie côtière Avepozo-Aneho. Une partie intégrante du Corridor Abidjan-Lagos dont les travaux sont engagés depuis fin février 2020 et qui peinent à finir. Il faut voir la dégradation avancée et accidentogène après quelques mois seulement de réhabilitation et de renforcement de la route communautaire (CU9) BLITTA – AOUDA (48 km) achevée en décembre 2017. Sinon cette entreprise SOROUBAT a toujours des manquements dans ses cahiers de charges et bien connue de l’Etat Togolais. Les imperfections dans la réalisation des tronçons AGBANDI-BLITTA sur la Nationale n° 1 quand l’on observe les « ornières » sur des kilomètres c’est-à-dire les endroits sur les côtés droits de la route qui se plient comme une natte avec le risque de faire dérouter les engins. Ces défaillances appelées « ornières » sont le plus souvent liées à la qualité du bitume. Il arrive que la qualité de bitume livrée soit largement mauvaise par rapport aux échantillons qui sont présentés.
Ajouter à ce tableau déjà sombre, l’abandon ou la suspension provisoire des travaux de réhabilitation des tronçons Sokodé-Bassar-Binaparba alors qu’ailleurs l’on apprend de sources fiables que le financement des travaux estimé à Trente-cinq milliards (35 000 000 000) FCFA est totalement bouclé et l’entreprise a perçu régulièrement ses quotes-parts.
Cette société SOROUBAT n’a pas non plus meilleure mine au Pays des Hommes Intègres. Lors du Conseil des ministres du 10 mars 2023, le gouvernement du Faso a pris une décision visant la filiale ivoirienne du groupe tunisien SOROUBAT. Cette dernière est sommée de réhabiliter, à ses frais, la route nationale 14 (RN14) reliant Sakoinsé à Koudougou (42 km). En effet, le gouvernement burkinabé estime que SOROUBAT est responsable de la dégradation précoce de ce tronçon. Le Gouvernement du Président Ibrahim Traoré et son Premier Ministre Apolinaire Kyélem de Tambèla a fait le constat amer, selon un rapport d’investigation des manquements constatés dans le processus de contrôle et de surveillance des travaux de bitumage de cette route. Il porte évidemment sur la qualité du matériau utilisé et celle de la mise en œuvre de la couche de base stabilisée aux concassés. Également des manquements ont également été constatés dans le processus de contrôle et de surveillance des travaux devant garantir la qualité. Tout simplement SOROUBAT a été enjoint de reprendre à sa charge les travaux sur l’ensemble du tronçon, conformément aux cahiers des prescriptions techniques.
Etat des lieux du chantier au mois de juillet 2023
Selon un cri d’alerte de Veille Citoyenne Togo au mois de juillet 2023, qui écrit : « Malheureusement, l’entreprise SOROUBAT a arrêté les travaux de bitumage pour des raisons que les populations ignorent. Si l’Assemblée Nationale Togolaise à travers ces députés élus de Bassar et de Sokodé jouaient leurs rôles de contrôle des actions du gouvernement, la ministre des travaux public devrait expliquer aux Togolais la raison des arrêts des travaux sur cette route nationale. Mais hélas ! Nous interpellons donc la ministre des travaux publics d’expliquer aux Togolais les raisons de l’arrêt des travaux sur ce tronçon qui créé des désagréments aux usagers et aux populations rurales tout au long de cette route ». Les images de cette fanfaronnade de la pioche de démarrage des travaux avaient beaucoup foisonné sur les médias et les réseaux sociaux. C’était effectivement en présence des membres du gouvernement, des autorités administratives, politiques, des députés à l’Assemblée Nationale, des gardiens des us et coutumes, des forces de l’ordre et de sécurité des régions de la Kara et Centrale. Certaines personnalités du genre blim-blim, comme l’a désigné plus haut le mouvement citoyen, en avaient fait de récupérations politiques et de trafic d’influence. Aujourd’hui que l’entreprise SOROUBAT a abandonné les travaux, les populations se demandent « Où sont-elles ? », Où sont terrés ces lions et lionnes sans dentition ? Les députés Gbati Yawanké, Abira Bonfoh et les honorables queues de liste (suppléants) sont où alors qu’ils devraient agir depuis l’hémicycle.
Qui se cache derrière les attributions fantaisistes à SOROUBAT BTP ?
Malgré les défaillances criardes sur le terrain, l’entreprise de BTP tunisienne, continue de rafler les marchés juteux à travers le pays. L’entreprise créé par l’homme d’affaires tunisien Noureddine Hachicha intervient dans le domaine des travaux publics et s’est spécialisée aussi dans la construction des routes, autoroutes et ouvrages d’art. Elle s’est également invitée dans le projet de construction de l’autoroute de l’Unité (Lomé-Cinkassé) en soumissionnant pour l’offre relative à l’aménagement de la Nationale No1 ; tronçon Aouda-Kara. Le plus scandaleux est que le ministère de l’urbanisme, de l’habitat et de la réforme foncière, chapeauté par Me Koffi TSOLENYANU, vient d’attribuer un juteux marché de construction de réseaux routiers dans le Grand-Lomé à cette même entreprise qui est défaillante aux yeux de tout le monde. Sur ce marché remporté à plus de dix milliards (10 000 000 000) Francs CFA financé par la Banque Mondiale (BM), SOROUBAT aurait déjà encaissé Deux (2 000 000 000) FCFA depuis des mois sans que les travaux ne démarrent. Les vautours ont-ils déjà atteint leur objectif ? Quand on sait que dans la religion des marchés publics, c’est souvent sur les avances de démarrage que les rétro-commissions, cash en monnaie sonnante et trébuchante, sont perçues parfois à plus de 80 % sans laisser de trace comme de véritables « tueurs sans trace ».
Précisément au Togo, l’homme d’affaires tunisien Noureddine Hachicha se présente comme un ami personnel du Chef de l’Etat Faure Gnassingbé. Mais au fond, certaines sources du Palais de la Marina désigne l’ancienne conseillère de Faure Gnassingbé, dame Reckya Madougou comme étant celle qui a introduit SOROUBAT et SEGUCE au Togo. Est-ce toujours elle qui manipule les choses depuis son lieu de prison sur le sol béninois ? Si c’est le cas alors le Bénin du Président Patrice Talon qui l’accuse de « terrorisme » a certainement ses raisons d’en vouloir au Togo.
Tout compte fait le constat est clair sur le terrain, les autorités publiques continuent de distribuer la prime aux médiocres en attribuant des marchés à des entreprises qui ne respectent pas les termes des contrats. L’administration doit rester ferme en activant l’article du contrat de l’entreprise relatif à l’application des pénalités de retard allant jusqu’à la résiliation du contrat en cas de non-respect du délai contractuel. Mais à cette allure entre abandon-reprise et le système des avenants, le coût de réalisation final de cette route, un petit tronçon de cette taille risque de passer du simple à plus du triple…
Chapeau quand-même aux cabinets de contrôle qui jouent parfaitement leurs rôles sur le projet. Au moment où nous clôturons cet article, l’on apprend que la société SOROUBAT-TOGO a repris le chantier sous les pluies. Et pourtant c’est l’une des raisons évoquées par l’autorité publique. Selon les sources, l’on aperçoit sur le chantier les engins de COLAS aux cotés de SOROUBAT et personne ne sait encore s’il s’agit d’une sous-traitance ou d’une mesure coercitive du maître d’ouvrage.
A suivre
Douligna
Source: Tampa Express / tampaexpress.net
Source : 27Avril.com