Togo, Plongée dans l’inconnu avec l’OTR : SEGUCE – ANTASER – Règlement 14. Étranglé par ses partenaires, l’OTR en deçà des attentes

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Au Togo, les réformes se suivent mais ne se ressemblent pas. Si les reformes politiques promises depuis des lustres, afin de donner les chances égales à tous les acteurs, traînent les pas, Lomé ne ménage aucun effort pour se lancer dans les réformes économiques même si l’impunité pour les crimes économiques survivra longtemps à toutes réformes.

Togo, Plongée dans l’inconnu avec l’OTR : SEGUCE – ANTASER – Règlement 14. Étranglé par ses partenaires, l’OTR en deçà des attentes

Réformes économiques d’accord, mais avec quels partenaires ? Décider d’une réforme économique, c’est une chose, se demander si les choses se font dans les règles de l’art, en est une autre. Il faut alors chercher à savoir si l’Etat ne s’est pas jeter pieds et mains liés dans de ronflantes réformes avant de se demander si c’était un bon choix. Oui, malgré que l’Office Togolais des Recettes ( OTR ) patine encore, nous sommes de ceux qui pensent que c’est un bon choix, même si le débat reste ouvert.

Inutile de rappeler que, avant l’OTR, d’une part la douane était devenue une caverne d’Ali Baba, un corps de métier à part, où il suffit d’être douanier pour s’enrichir au robinet d’une corruption institutionnalisée, d’autre part il y avait le service des impôts. Si les dégâts n’étaient pas généralisés aux impôts, étant donné que c’était une élite qui se sucrait, il faut dire qu’il y avait quand même d’énormes dégâts. Des individus saignaient à blancs cette régie financière, qui reste encore une mine inexploitée, si on sait que le Togolais à tout à apprendre sur la nécessité de s’acquitter de ses impôts.

Comme Eyadema Gnassingbé se vantait d’avoir créé l’armée togolaise qu’il a trouvé embryonnaire, au point de finir par en faire une entreprise familiale, Dame Ingrid Awadé a pris les commandes du service des impôts à un moment où il était une terre quasiment friche. Appuyé sur les intimités et le caractère naissant du service, elle aussi trouvera un argument pour en fera une entreprise perso qui finira par transformer la boîte en une affaire de copains et de ‘’coquins’’ pour paraphraser un politique français. Cela va sans dire, si on s’en tient au fait que dame Ingrid et ses hommes de main, parti de rien, sont devenus milliardaires avec un train de vie insolant et des réalisations sans commune mesure avec leurs salaires, la boite a saigné sous les mains d’Ingrid Awade.

Il fallait mettre fin à l’hémorragie même si elle profitait directement au prince qui devait avoir sa part du gâteau dans les détournements monstres. Inutile de souligner que, que ce soit au Togo ou à l’extérieur, certaines réalisations attribuées au prince sont signées de celle que les zélés finiront par appeler affectueusement « Maman ». Toutefois, même si les détournements profitaient à la principauté, aussi bien dans les réalisations personnelles que dans le financement de la politique du parti, à un moment donné, le cordon entre le premier des Togolais et la gestion scabreuse des fonds des impôts était devenu une complicité nocive trop visible des partenaires financiers. Ceux-ci ne sont pas moins regardants vis-à-vis de la transparence dans la gestion des recettes publiques. Il fallait s’en débarrasser.

Ici arrive l’OTR, initiative réfléchie ou prise à la hussarde ? La certitude est que les incohérences ont émaillé l’installation de l’Office Togolais des Recettes. Est-ce parce que la réforme n’a pas été assez réfléchie, ou parce que, pour une exigence des partenaires financiers, les pères fondateurs ont pensé, à tort, avoir trouvé une occasion pour une réforme à la tête de ceux à qui il fallait rendre des coups, pire les outils de la réforme n’ont-ils pas été du matériel empoisonné ? Un peu de tout, mais à l’aune d’un bilan à mi-parcours, le dernier aspect intéresse notre dossier.

Les partenaires de l’OTR, sinon ses outils de travail, que sont-ils, en quoi ils construisent cette structure, en quoi ils la nuisent ? La Charge à l’Essieu, SEGUCE, COTEC, ANTASER, l’exclusion de certaines maisons de transis, mesures impopulaires non concertées alimentées de grèves arrosées de gaz lacrymogènes ; en quoi tout ce champ de conflits d’intérêts a fait du naissant office, un éléphant avec un pied cassé?

SEGUCE-TOGO

Elle, c’est la Société d’Exploitation du Guichet Unique pour le Commerce Extérieur au Togo. C’est une société de droit togolais en charge de l’exploitation du Guichet. Par Décret N° 2013-083/PR du 12 décembre 2013, suite à un appel d’offres, qui se voulait international, la République Togolaise a concédé à la société SEGUCE-TOGO, la mise en place et l’exploitation du Guichet Unique pour le Commerce Extérieur au Togo dans le cadre d’un Partenariat Public-Privé. La société propose des services liés à la facilitation du commerce international, à la sécurisation des recettes de l’Etat, à la vérification de conformité des produits importés aux normes de qualité.

A la lecture des objectifs définis par le Centre des Nations Unies pour la Facilitation du Commerce et les Transactions Électroniques : « un guichet unique pour le commerce extérieur est défini comme une facilité permettant, aux parties impliquées dans le commerce extérieur et le transport, de déposer des informations et des documents normalisés auprès d’un point d’entrée unique afin de remplir toutes les formalités officielles liées à l’importation, à l’exportation, au transit et au transbordement ».

Sur le plan togolais, à s’en tenir aux informations longtemps servis à la presse par les premiers responsables de la SEGUCE, il est question d’améliorer l’efficacité de la chaîne logistique du commerce extérieur, de diminuer les risques de raccourcir les délais de traitement. Le traitement des dossiers est ainsi privilégié, la fluidité des marchandises est accentuée et le dédouanement accéléré. On parle aussi de la diminution des coûts, de l’instauration d’un environnement favorable à la compétitivité des opérateurs économiques et la possibilité de travailler en flux tendus.

La liste des objectifs qui ont poussé le Togo à signer avec ce partenaire est longue. Pour y parvenir, pour chaque chargement, les utilisateurs soumettent toutes les informations contractuelles et réglementaires exigées au Guichet unique pour le commerce extérieur. Ensuite le Guichet unique trie, filtre les informations, les achemine vers les destinataires concernés selon un ordre et un processus précis avec un feed-back des décisions à l’usager. Enfin, « une décision finale 100% positive permet à la marchandise de sortir de la zone logistique : port, aéroports, frontières terrestres en temps réel ». Voilà qui est promis.

Tout ceci est bon, mais, il y a un « mais ». Un « mais » qui mérite réflexion si l’Etat ne veut pas que l’OTR souffre d’un verre dans le fruit, si l’OTR ne veut pas que de jour le jour, ses partenaires dans la reforme lui deviennent une épée de Damoclès sur la tête alors qu’il est en droit d’attendre un partenariat gagnant-gagnant. Voilà, entre autres des déclarations de bonnes intentions. Toutefois, dans la réalité, SEGUCE est un souffre-douleur pour les opérateurs économiques, ces opérateurs économiques sont la matière première sur laquelle l’OTR se base pour réhabiliter l’économique nationale.

Une arrête dans la gorge difficile à cracher et qui refuse aussi de se digérer. Les acteurs de terrains se plaignent énormément de cette structure. « SEGUCE ne sert à rien si ce n’est l’intérêt de ceux qui la parrainent », un opérateur économique peut payer des « dizaines de millions à la douane, mais il verra ses marchandises bloquées au niveau de la SEGUCE juste pour le payement de 11.800 FCFA ». Il n’est pas rare que les transitaires et autres déclarants en douanes passent des jours à faire des aller-retours entre la SEGUCE et leur lieu de travail dans l’espoir d’une hypothétique connexion internet.

C’est vrai, SEGUCE peut se targuer d’estimer que la connexion défaillante au pays n’est pas sa faute. Mais avant de signer des contrats pour un marché aussi colossal dans un environnement où le partenaire attend de vous des résultats, il faut étudier le terrain pour se rassurer que l’on a le minimum en termes de logistique pour répondre aux attentes du contrat.

Quand la connexion, part tout le monde croise les bras et attend.
Il y a pire, avant, un conteneur, c’est un versement à la caisse de la SEGUCE quel que soit le nombre de personnes qui se sont groupées pour remplir ce conteneur. Mais aujourd’hui, si, six à sept importateurs se regroupent pour remplir un conteneur, alors que normalement c’est une seule fois qu’ils doivent payer 11.800, chacun paie ses 11.800. En toute logique, les importateurs qui ont composé le conteneur groupé se cotisent pour payer une seul fois et leur marchandise, devenue collective, s’enregistre au nom de celui dont la part est plus importante, quitte à faire des photocopies qui serviront à chacun pour sortir. A partir de cet unique paiement, tout le monde retire ses colis en présentant les photocopies. Dieu seul est témoins qu’une bonne partie des conteneurs sont des conteneurs-groupés. Les commerçants paient plusieurs fois, mais la SEGUCE déclare-t-elle tous les dossiers ? L’OTR saura donner une réponse. Officiellement, c’est un BL ( bordereau de Livraison ) par conteneur. Et c’est sur la base du BL que les comptes se font au niveau de l’Etat.

Au Bénin, avec l’équivalant de la SEGUCE, la SEGUBE, c’est un BL que l’opérateur économique paie pour son importation quel que soit le nombre de conteneurs. Ici, pour chaque conteneur il paie. Pire, contrairement à ce qui se fait chez les voisins, dans le conteneur, s’il y a plusieurs propriétaires, chacun paie la même chose, on a donc BL-A, BL-B, BL-C… C’est ainsi qu’on a pour le même conteneur les dossiers baptisés SEGUCE A, SEGUCE B, SEGUCE C, et autres, chaque propriétaire ayant payé 11800 FCFA pour son dossier. Ce qui n’est pas normal, du coup, devant ces situations de lenteur doublée d’abus sur les frais, il y a de quoi regarder ailleurs. Les récriminations sont nombreuses. Bon à suivre.

Le règlement N° 14 de l’UEMOA, l’autre paire de manche

Malgré les assurances données ici et là, la pertinence de la décision, le règlement N° 14 continue par être un problème dans son application intégrale.

Le règlement 14, en effet, stipule : « Toute surcharge constatée au-delà des limites réglementaires du poids total en charge du véhicule ou de l’ensemble des véhicules est passible d’une amende calculée sur la base de : – vingt mille (20 000) francs CFA par tonne de surcharge pour un transport national, – soixante mille (60 000) francs CFA par tonne de surcharge pour un transport inter-États. Une tolérance de cinq pour cent (5 %) du poids total en charge est cependant accordée pour tenir compte de la marge de fiabilité du matériel de pesage ».

L’harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids et de la charge à l’essieu des véhicules lourds de transport de marchandises dans les États membres de l’UEMOA est en vigueur depuis le 1er juin 2016 dans tous les pays de l’Union. Son application dans les pays a pour but de préserver les infrastructures routières et de contribuer à la durabilité des investissements réalisés dans les routes sans oublier la sécurité des biens transportés et des transporteurs.

Cette mesure, si elle n’est pas mauvaise en soit, reste tellement contraignante dans le contexte togolais que les opérateurs économiques cherchent de nouvelles destinations pour leurs importations.

Il n’y a que le Togo qui est strict avec les charges à l’Essieu. Et pourtant, il y a eu des cas où, le matériel de mesure a montré ses limites. Au Togo, il y a eu des cas ou la charge à l’essieu signale des conteneurs vides comme étant surchargés alors qu’ils ne contiennent rien.

Au Bénin, nous voudrions bien insister sur ce cette comparaison car quand les opérateurs vident notre quai la plupart se retrouvent au Bénin, si un transporteur charge et qu’il y a un surplus, il paie les pénalités pour le nombre de tonnes surchargées.

Au Togo, il faut carrément faire « le délestage », c’est-à-dire, vider le camion de son trop perçu jusqu’à ce que le poids requis soit respecté. Les camions, hors-normes au niveau des postes de pesage et des frontières des différents pays doivent être stoppés. Si certains pays sont obligés de couper la poire en deux en tenant compte des réalités, le Togo veut bien être le bon élève du regroupement sous régional vis-à-vis du « règlement 14 ». Mais cela a un prix et ce prix, l’OTR le paie les dents serrées.

Nous avions touché du doigt des camions arrivés du Ghana avec une marchandise qui doit changer de camion au Togo afin de continuer vers d’autres destinations. Alors que le camion venu du Ghana est visiblement plus petit que celui qui reçoit le transbordement au Togo, les marchandises restaient encore pendant que le camion togolais n’est pas rempli. Ces cas sont fréquents, d’après les services frontaliers et les déclarants en douane. Le propriétaire est contraint de faire deux régimes : un en transit et un en conso. Quelle Charge à l’Essieu a laissé passer le camion du Ghana, quel autre refuse la même marchandise au Togo sous prétexte du surpoids ?

Dans certains pays, d’après des informations que nous avions rassemblées auprès des acteurs d’autres ports, pour trouver une solution sous régionale, des délégations de Comités de pilotage sont envoyées en mission pour rencontrer les autorités portuaires que ce soit à Dakar, à Abidjan ou à Lomé. Dans beaucoup de pays tels que le Mali ou le Burkina-Faso, les transporteurs ont demandé une application assouplie avec une marge de tolérance de 20 % sur les 51 tonnes de poids total à la charge. Mais la loi préfère une application intégrale du Règlement avec un taux de tolérance de 5 %. « La loi est dure mais, c’est la loi » dira-t-on. N’empêche que certains pays ont été, à un moment donné, obligés de renoncer, du moins momentanément, à l’application intégrale dudit Règlement. Pour les transporteurs de l’hinterland, Il y a beaucoup de difficultés, car « la logique est de transporter beaucoup pour rentabiliser la marchandise ».

Une autre difficulté dans l’application de la mesure de l’UEMOA est l’absence d’harmonisation de la sanction de la surcharge. Tandis que l’organisation communautaire exige le payement de 20.000 FCFA par tonne de surcharge pour le transport national et 60.000 FCFA pour le transport international, certains pays font payer un franc symbolique, pour les mêmes infractions.

Certains États portuaires, exception faite du Togo, ne veulent pas être les premiers à appliquer la mesure de peur de perdre une partie importante de leurs partenaires commerciaux des pays de l’hinterland.

La disposition 14, c’est aussi et surtout une exigence des partenaires techniques et financiers, notamment l’Union européenne qui, depuis des années, exige la lutte contre la surcharge sur les routes. Ceci est l’une des conditionnalités de leur accompagnement financière dans la réalisation des routes. Un responsable de l’UE martelait si bien: « On ne peut pas continuer à financer vos routes avec nos impôts et taxes et assister impunément que d’autres les détruisent avec l’extrême surcharge ». Voilà une mesure appropriée mais jugée impopulaire par les acteurs, il faut rappeler que « c’est le terrain qui commande l’action ».

Cette mesure s’accompagne, de l’augmentation du coût des transports. Au niveau de Lomé, jusqu’ici les débats ne sont pas encore clos entre le Conseil National des Chargeurs et certains grands importateurs. Le conseil doit transporter les 1/3 des marchandises importées au port vers la destination finale du propriétaire de la marchandise, ce dernier doit se charger de transporter les 2/3 de sa marchandise. Mais depuis que la disposition 14 est née, le débat est empoisonné par rapport au prix de transport entre les chargeurs et les propriétaires des marchandises importées, surtout ceux de l’hinterland.

En fin de la chaîne, c’est la population qui paie l’ardoise quand on sait que, dans les pays où c’est autorisé, l’opérateur est obligé de revoir les prix de son produit pour rattraper le manque à gagner consécutif à la disposition communautaire. S’il est vrai qu’il faut préserver les routes, « la route du développement passe par le développement de la route », il est autant vrai qu’il faut penser à l’économie. Dans certains pays, les autorités ont vite compris que l’application intégrale du Règlement 14 créera des déficits qu’il va falloir combler.

Au Togo, d’une part le Port Autonome de Lomé doit maximiser le profit pour tirer parti de sa position d’eau profonde en étant une destination rêvée pour les importateurs de l’hinterland, c’est d’ailleurs pour cela que les investissements ont été consenti pour renforcer les capacités portuaires, d’autre part, l’autorité veut passer pour un bon élève de l’UEMOA. Deux ambitions qui se neutralisent. Ce ne sont pas les ministres en charge du secteur qui dérogeront à leur devoir. « Application dans toute sa rigueur », la décision de la conférence des chefs d’Etat de l’UEMOA sur la question dite « règlement 14 » est en terre conquise au Togo. « Les brebis galeuses seront frappées par les dispositions en vigueur » a martelé le ministre des transports lors d’une conférence de presse.

Les délestages (déchargements en cas de surcharge) sont stricts, ils sont suivis d’amende. Les opérations de charmes se multiplient envers les opérateurs économiques mais les mesures restent strictes. Entre économiser les routes et rentabiliser les atouts économiques du pays, l’autorité tâtonne et les recettes douanières, surtout, battent de l’aile. Eu égard aux résultats, on est en droit de se demander si l’application rigoureuse de certaines mesures n’est pas, pour le moment, un luxe dans le contexte togolais ?

27Avril.com